Los primeros taxis de Albacete y el conductor eléctrico
En 1923 se concedió por parte del Ayuntamiento la primera licencia de automóviles taxímetros que, a finales de esa década, sumaban más de una veintena
En la Guerra Civil, el Consistorio autorizó la llegada de vehículos de tracción animal ante la ausencia de taxis tradicionales, para los que se aprobaron nuevas licencias en 1939
Un taxista albaceteño, al volante del Renault Dauphine con matrícula AB-17861 y número 56, fue noticia nacional en 1965 porque transmitía electricidad cuando bajaba de un automóvil
Fernando Gaitano Castro y Defensor de Albacete.
En 1923, cuando la ciudad de Albacete pasaba ya los 32.000 habitantes y las distancias comenzaban a ser notables respecto a escasas décadas antes, cuando solo éramos un poblachón manchego, se incorporó de forma oficial un nuevo servicio público: los automóviles taxímetros, ahora conocidos como taxis a secas. Los registros que custodia el Archivo Municipal de Albacete, en una antigua carpeta identificada con el sencillo epígrafe de Taxis, desvelan que el primer albaceteño en conseguir una licencia municipal fue José Pérez Bueno.
Ese primer taxista de Albacete, que ya ejercía de cochero en los albores del Siglo XX con apenas 20 años de edad, logró la licencia municipal el 4 de enero de 1923. Y hasta ese momento lo que funcionaba eran los "servicios públicos de carruajes dentro del casco de la población", y cuya parada fija se ubicaba en el paseo de Alfonso XII -actual paseo de la Libertad-, acera derecha y próxima a la plaza del General Espartero -hoy, Altozano-, según el Anuario Guía de Albacete y su provincia de 1922.
La normativa que regulaba los carruajes de pasajeros establecía para ese momento que los servicios se podían hacer por carreras y por horas con arreglo a las tarifas establecidas, aunque, en época de ferias se autorizaba un incremento del número de vehículos autorizados por la autoridad, y con una tarifa especial de servicios de ida y retorno al Real de la Feria y a la Plaza de Toros.
Curiosas eran las reglas, ya que los clientes no podían subir a los carruajes con perros de ninguna clase "ni bultos que no puedan ir en la mano". De otro lado, era obligatorio "servir gratis a los dependientes de la autoridad si conducen a las clínicas de socorro, heridos o enfermos pobres", pero, eso sí, este servicio estaba vetado para "los ebrios" y para "las personas que padezcan enfermedades contagiosas".
Y mucho ojo, cuando un cochero tratara de engañar a un viajero, cobrándole más de lo debido o saltándose el reglamento, el usuario debía reclamar el auxilio de la autoridad, "haciéndose conducir al puesto de vigilancia o en último caso, tomar detalles del coche y formular acto seguido la denuncia".
Tradición y novedad
La llegada de los primeros taxis cambió el panorama de nuestra ciudad, sí, a pesar de estar ya acostumbrada al ir y venir de automóviles de todo tipo y condición. Y suponía que nuestra capital subía un escalón en su categoría, como venía a señalar un artículo publicado en Defensor de Albacete el 29 de abril, miércoles, de 1925, obra y gracia de un periodista apellidado Fernán-Pérez. "Desde el horrísono carromato bautizado con el eufónico nombre de automóvil de línea, que nos deja a la entrada del paseo de Alfonso XII, nos dirigimos hacia el Altozano, cuando nuestros ojos divisan un taxímetro De Dion Bouton a todo lujo, como los que inundan desde hace algún tiempo a esta parte las amplias líneas madrileñas".
"La presencia de este cómodo coche en las calles albacetenses ha producido en nuestro ánimo sugestionable un efecto altamente agradable, hemos querido ver con su presencia y con su matrícula de Albacete una perspectiva de perfeccionada evolución de los medios de transporte en esta capital metamorfoseada en su aspecto arquitectónico e higiénico con inusitada actividad", apuntaba la noticia. Por cierto, que los automóviles De Dion Bouton eran comercializados en Albacete por Juan López Belmonte desde su elegante concesionario en el paseo de Alfonso XII.
La convivencia entre los carruajes de viajeros y los vehículos taxímetros arrancó con el lógico recelo entre la tradición y la novedad, sí, pero también por la normativa que regulaba a ambos servicios. Por eso, en 1927, la Comisión Permanente, el órgano municipal equivalente a la actual Junta de Gobierno Local, acordó, a propuesta del teniente de alcalde Pascual Núñez, la incorporación de taxímetros para todos los vehículos dedicados al transporte de viajeros, a pesar de que esta decisión generaba cierto malestar entre los cocheros por ser "una cosa muy costosa".
No obstante, la Comisión Permanente, presidida por el alcalde, Dionisio Yáñez, decidió llevar esta medida adelante, dando un plazo para que se incorporaran los taxímetros. Además, en esa reunión del 26 de septiembre de 1927, se acordó que los taxistas llevaran uniforme y gorra, y que, también todos colocaran la pertinente matrícula en sus vehículos a fin de que la autoridad municipal sepa "si están bien clasificados o no".
Un par de años después, en octubre de 1929, ya eran 22 los "auto-taxis" que conformaban este servicio público, y entre ellos, el pionero, José Pérez Bueno, al que se podía localizar en el número 6 de Tesifonte Gallego, aunque también era posible dejarle avisos -como al resto de taxistas- en los cafés Progreso, Gran Café y Central. Este primer taxista 'oficial' manejó durante estos años desde un Renault a un Chevrolet.
La Guerra Civil
Durante los duros años de la Guerra Civil, y como es lógico, no se incorporaron nuevos taxis al registro municipal y, de hecho, terminada la contienda nacional se volvieron a conceder licencias. En septiembre de 1939 se dio de alta Amado González García, y poco después, a Primitivo Parada Segura y a José Martínez Martínez.
Eso sí, en plena contienda nacional, en el verano de 1938, el Ayuntamiento decidió permitir a un cochero alicantino, Manuel Sirvent Boch, de 37 años de edad, que prestara el servicio de taxi con su carruaje de tiro animal. Y es que, según el Consistorio, en aquellas fechas existía una evidente carencia de este tipo de vehículos para servicio público urbano, junto con el "enorme aumento de población" y la "desaparición completa" por las "actuales circunstancias" de los auto-taxis. A Manuel Sirvent Boch, que logró en la ciudad alicantina la licencia municipal como cochero en 1930, se le concedió el permiso número 11 en Albacete.
Y para entonces, el jefe local del Sindicato XVI, Transportes y Comunicaciones, Agustín González Cano, se dirigió al alcalde, Paulino Cuervas Mons y Díaz de Quijano -elegido para tal cargo por segunda vez y que, en este caso, fue colocado por el gobernador civil, Antonio Parellada, en abril de 1939, nada más concluida la Guerra Civil-, explicando que consideraba "necesario" que tanto los taxis y automóviles de alquiler como los "coches de tiro animal" trabajaran "con arreglo a una tarifa, de la que se carecía en ese momento.
Aclaraba que los precios debían ser más elevados que el 19 de julio de 1936, el día después del alzamiento de Franco contra el Gobierno Republicano, teniendo en cuenta "la subida de la gasolina, aceites y accesorios y, además, el nuevo impuesto de la Junta Civil de Transporte, que es de 20 pesetas mensuales al coche de cinco plazas y de 30 al de siete, además de otros tributos, como la patente e impuesto de transportes por carretera y la tarjeta de firmes especiales.
Nuevas tarifas
Así, una década después, en 1949, nueva revisión tarifaria a propuesta del Grupo de Taxis de la Central Nacional Sindicalista, que se ajustaban al Código de Circulación, y en las que se consideraba "carrera" trasladarse de un sitio a otro dentro del radio de la población, sin detención que excediera de 10 minutos y por la ruta más corta. "En caso de que se utilice otra ruta distinta por deseo del viajero, el valor del servicio es superior", se matizaba.
¿Y qué se consideraba radio de la población? El determinado por los "puntos extremos", es decir, las Casas Baratas o Barrio Nacional-Sindicalista, extramuros de la Feria, Fiesta del Árbol, Cañicas, Industria, San Antonio, Matadero Nuevo, La Estrella, San Vicente, Hospital Provincial, Asilo de San Antón, Campo de Deportes, San José y Grupo de Pabellones de Aviación García Morato.
Las tarifas, además, eran gravadas con un 50% más en caso de prestarse el servicio desde la una de la madrugada hasta las seis de la mañana.
La propuesta, firmada por el jefe del Sub-Grupo de Tracción Mecánica de Viajeros del Sindicato Provincial de Transportes y Comunicaciones, "camarada Primitivo Parada Segura", establecía en ocho pesetas el coste de una carrera con cuatro asientos en el casco urbano, y si el servicio lo conformaban varias carreras, se cobraba por horas, siempre que no pasara el trayecto final de los siete kilómetros, con un precio de 25 pesetas.
Un servicio al Cementerio para cuatro personas y con una parada de media hora costaba 25 pesetas; un servicio sencillo de bodas en el casco urbano, 60 pesetas, mientras que el de bautizo era de 30 pesetas. En cuanto a los servicios extraordinarios para fiestas, cuando se tratase de una carrera "a cualquier lugar de la fiesta con cuatro asientos" y "quedando el coche libre a su llegada a dicho lugar", el precio era de 15 pesetas, sumando tres pesetas por cada viajero más.
Listado de taxistas en 1957, según el documento que se custodia en el Archivo Municipal de Albacete.
El viaje al sanatorio Nuestra Señora de los Llanos, el hospital de la tuberculosis, costaba 30 pesetas si el coche esperaba 25 minutos, y 25 pesetas si el taxista se marchaba sin esperar. Y al Merendero de Juanillo, la tarifa oscilaba entre 20 y 25 pesetas, dependiendo de si había espera o no.
Para entonces, en el final de los 40, eran 46 los auto-taxis autorizados por el Ayuntamiento en la ciudad, los últimos en sumarse a esa nómina, Teodoro Sevilla Valera, Antonio Martínez Martínez y Manuel Martínez Nieto. Pero en 1957 ya eran 97, figurando para entonces con la licencia número 1 Juana Jiménez Tobarra, con domicilio en la calle San Agustín, 42 y con un vehículo matrícula AB-4425, sin contar con los Gran Turismo, otros nueve coches con licencia municipal en manos de Emilio Sánchez Rufino, Pascual Tornero Gómez, Hilario Moreno Martínez, Carlos Tercero González, Antonio Martínez Tébar, Agilio Aguarón Gonzalo, Antonia García Villalba y Pedro Candel Ruescas.
El taxista eléctrico
Lo cierto es que, con demasiada frecuencia, los taxis han protagonizado las noticias de sucesos a cuenta de delincuentes que aprovechaban la soledad de la noche o el descuido de los conductores para cometer sus robos, cuando la cosa no iba a peor. Pero, a mitad de la década de los sesenta, un taxista de la ciudad protagonizó una noticia que estaba a camino entre los sucesos y las ciencias ocultas.
Fue en junio de 1965. Y los hechos trascendieron más allá de la plaza del Altozano, entonces, del Caudillo, y de las páginas de La Voz de Albacete. La prensa de medio país se hizo eco de una noticia que se presentaba con títulos tan sugerentes como: "Central eléctrica humana", y a continuación se relataba que un taxista de Albacete acumulaba y transmitía energía eléctrica al salir de cualquier automóvil.
Y para introducir la crónica en cuestión se señalaba que desde las películas de Frankenstein no se había visto nada igual. El conductor en cuestión era Antonio Díaz Pérez, de 33 años de edad, natural de Ayna y dedicado al taxi desde 1954, como empleado de Francisco Morote, para pasar posteriormente a trabajar para Juan González y, por último, para Gaspar Martínez.
Recorte de la Hoja del Lunes de la Asociación de la Prensa de Burgos de 1965.
Desde los primeros compases de 1965, lo que en principio eran calambrazos que achacaba a algún defecto de la instalación eléctrica del taxi, se convirtió en algo más serio: al contacto con su mano se podían oír chasquidos al recibir la energía acumulada y, además, el efecto, decían las crónicas, se podían ver en la oscuridad.
Se presentó en el mecánico, quien, tras revisar el automóvil, le dijo que el problema no era del taxi que conducía, el 56, con matrícula AB-17861, un Renault Dauphine. La cuestión, por lo tanto, era de su propio físico, algo que, según confesaba, no le preocupaba lo más mínimo. A la pregunta de la prensa de si le inquietaba tan extraño suceso, respondía: "En absoluto, no, lo más mínimo, yo me encuentro perfectamente por ahora".
Y el fenómeno se reproducía en cualquier vehículo que utilizara. De hecho, llevó a cabo una demostración en el Seat 1500 del presidente del Grupo Sindical de Autotaxis, que seguía siendo Primitivo Parada. Se subió ante la atenta mirada de un periodista de apellido Nadal en el asiento trasero, el reservado a los viajeros. Y enseguida salió, aproximó un dedo al reportero y cuando todavía no se había producido el contacto, ¡zas!, descarga eléctrica al canto y con chasquido incluido. Y si el latigazo se producía de noche, se podían ver hasta las chispas.
Antonio Díaz Pérez inició una serie de consultas, y un médico llegó a decir que la cuestión no era de su jurisdicción y que no entendía de electrónica. Por consejo de unos amigos, pensó en dirigirse al Instituto de Investigaciones Científicas.
Pero si el afectado no mostraba excesiva preocupación, no sucedía lo mismo con el presidente de los taxistas, quien no descartaba que el asunto afectara a su régimen laboral, no fuera a ser que los clientes decidieran no alquilar su automóvil. Y el periodista, y por si la historia era recibía con incredulidad, invitaba a los lectores de toda España para que se personaran en la plaza del Caudillo y se hicieran con los servicios de Antonio Díaz y su taxi, el número 56.
En fin, que el servicio del taxi en Albacete acumula mucha historia y desde luego, ha sacado a los albacetenses de un sinfín de apuros. Siempre están dispuestos para compartir una charla, informarnos de cómo ha quedado el Alba o para opinar sobre cómo está la ciudad.
Taxis albacetenses en los años 70. / FOTOS ANTIGUAS DE ALBACETE Y FRANCISCO MORENO