Posando ante el coche en un día de campo. / JULIÁN COLLADO

El primer vehículo con matrícula de Albacete fue propiedad del industrial almanseño Ernesto Coloma

La matrícula AB llegó en 1926, con la reforma del Reglamento para la circulación de vehículos con motor mecánico

La I Guerra Mundial limitó de forma considerable la llegada de combustible por la decisión de Estados Unidos

Un coche debe ajustarse a su propietario como un traje a medida. Así lo afirmó Horacio Pagani, el conocido diseñador de automóviles argentino. Y no podría ser más cierto: basta con observar a nuestro alrededor. ¿Cuántas veces hemos pensado que un automóvil encaja a la perfección con quien lo conduce? Y en el caso de los primeros automóviles que vieron los albacetenses, esta máxima se cumple a la perfección.

En los primeros compases del Siglo XX, un industrial albaceteño propietario de una serrería, Antonio Rodríguez Sánchez, apodado El Cojo de Escalera, se presentó en las calles albaceteñas conduciendo un coche de tosco diseño, monoplaza y que avanzaba gracias a un curioso motor. Así lo recordaba el historiador y archivero Alberto Mateos Arcángel en su libro Del Albacete antiguo. El padre de este curioso inventor era Lucio Rodriguez, dedicado también al negocio de la madera y, de hecho, era el propietario de un almacén y aserradero en la calle de Postas, hoy en día Pablo Medina, que terminó sucumbiendo pasto de las llamas.

A Rodríguez Sánchez, que debía su sobrenombre a su padre y a su discapacidad, le bullía la cabeza como una olla a presión, y viendo cómo uno de los grandes inventos de la humanidad avanzaba a pasos agigantados, quiso apuntarse a esa moda mecánica, con éxito cuestionable, eso sí. En su haber, otros inventos, como una bomba aspirante e impelente y hasta se atrevió, con el tiempo, en su taller maderero, en la calle del Tinte 22, con una sierra mecánica movida a vapor.

Ese primer vehículo de andar por casa dio paso a otro automóvil, este ya de lujo y elaborado en una factoría de primera categoría. Sus propietarios eran destacados personajes de la sociedad española en el primer tercio del Siglo XX, los actores María Guerrero y Fernando Díaz de Mendoza, "noble histrión que ostentaba los títulos de conde de Balazote y marqués de Fontanar", según Mateos Arcángel, que fechó en 1905 la llegada de ese vehículo, que despertó un interés inusitado, pero lógico, entre los albaceteños.

El primer vehículo matriculado

Sin embargo, tuvieron que pasar tres años para que se matriculara el primer vehículo en nuestra provincia. Sí, porque no fue en la capital, sino en Almansa. Fue un Charron Sedan, registrado el 12 de junio de 1908 con la placa ALB-1, propiedad del industrial y terrateniente Ernesto Coloma Martínez. El fabricante era el francés Fernand Charron, un exciclista y piloto de carreras, que se inició en este negocio en 1906 con Charron Ltd, marca que destacó por la fabricación de vehículos de competición y lujo, incorporando avances técnicos, como frenos hidráulicos y mejoras en suspensión.

Para cuando Ernesto Coloma comenzó a circular con su vehículo ya había dado España un paso decisivo para regular el uso de este medio de locomoción. En 1900, el Gobierno estableció un novedoso reglamento para la circulación de los automóviles por las carreteras estatales. Esta legislación surgió como respuesta a la insuficiencia de la Real Orden de 1897, que no logró regular de manera efectiva el tráfico de estos vehículos, entonces en plena expansión. El reglamento aprobado por el Gobierno tenía como objetivo garantizar la seguridad en las vías, al mismo tiempo que promovía el desarrollo de una industria naciente con un gran potencial para transformar el transporte y, con ello, la economía del país.

Entre las medidas más destacadas, la estricta regulación de los automóviles, que debían cumplir con requisitos técnicos, como potentes sistemas de frenos y eficientes mecanismos de dirección. Además, el reglamento estipulaba que los vehículos debían estar equipados con timbres sonoros y faroles de colores para facilitar su identificación, así como con un mecanismo para evitar el movimiento hacia atrás.

La normativa también exigía que todos los conductores contaran con un permiso otorgado por el gobernador de la provincia, quien sería responsable de verificar la aptitud de los interesados mediante pruebas y exámenes previos. Esta legislación representó un paso fundamental en la integración de los coches en el sistema de transporte, asegurando que su introducción no supusiera un riesgo para la seguridad vial ni para la infraestructura de las carreteras.

Años después, en 1912, una Real Orden del Ministerio de la Gobernación estableció la obligación de los gobiernos civiles de exigir a los propietarios de automóviles de fabricación extranjera una certificación del pago de los derechos de importación ante la aduana correspondiente. Y todo ello con el propósito de que los coches importados cumplieran con las obligaciones fiscales.

También, se ordenó que, en el caso de vehículos nacionales cuyo ensamblaje incluyera partes extranjeras, se presentara una declaración jurada de la empresa constructora, asegurando la legalidad del proceso de fabricación o montaje. Esta medida buscaba garantizar que todos los automóviles, tanto nacionales como extranjeros, cumplieran con las normativas fiscales del país.

Y será por normas. En junio de 1922, el gobernador civil de Albacete, Miguel de Mérida, emitió una serie de medidas para garantizar el cumplimiento del Reglamento de Circulación de Automóviles como consecuencia del preocupante incremento de las infracciones relacionadas con la velocidad de los vehículos. Estas medidas, que buscaban garantizar la máxima seguridad vial, exigían que los automóviles moderaran su marcha al aproximarse a animales de tiro o carga, y que se redujera la velocidad dentro de las poblaciones, sin superar los 10 kilómetros por hora. Además, se estipulaba que los vehículos debían circular por la mano derecha de la vía, y los automóviles estaban obligados a llevar dos placas de matrícula, con especificaciones claras sobre su colocación y diseño.

Ese reglamento también subrayaba la prohibición de que los vehículos privados circularan sin un permiso expedido por el Gobierno Civil, invalidando los permisos otorgados por los ayuntamientos correspondientes. Además, se prohibía conducir a menores de 18 años y se establecían normas específicas para los vehículos de servicio público, como la obligación de portar una autorización especial y mantener una velocidad máxima de 25 kilómetros por hora fuera de las poblaciones. Por último, se regulaba el uso de luces y dispositivos acústicos, y se prohibía el escape libre de gases dentro de las zonas urbanas.

Una red viaria deficiente

El caso es que nuestra provincia y, por ende, nuestra ciudad, ya ejercía entonces ese papel de cruce de caminos, paso obligado entre el centro y el sureste de España, y ello, a pesar de que la red viaria no estaba en las mejores condiciones. Esas carreteras de principios del pasado siglo presentaban trazados sinuosos, pronunciados desniveles y un pavimento polvoriento que ponía de manifiesto su diseño para carros y carretas.

Sin embargo, el auge del automóvil marcó el inicio de una transformación sin precedentes en la movilidad. De hecho,en 1908 se publicó En Route. An automobile tour through Europe, un libro de Roy Trevor que recogía las experiencias de su viaje automovilístico por los principales países de Europa. Según la revista especializada España automóvil, en su número 15 -editada el 15 de agosto de 1908-, este libro "seduce por su imparcialidad, y en el relato de ese viaje, realizado por un amante de la naturaleza, del arte y del progreso, no asoma para nada el mercantilismo".

Pues bien, según España Automóvil, Roy Trevor viajó de Jaén a Úbeda y, luego, hasta Albacete, y lo hizo "por una carretera que, según dice el autor, jamás olvidará". "Las carreteras reales son la pesadilla de Roy Trevor y justo es reconocer que una vez más, al decir que son llamadas reales sarcásticamente, pone de relieve su absoluta veracidad".

Fuera por este libro o no, la Guía Oficial del Real Automóvil Club de España (RACE) ya incitada a recorrer nuestra provincia en 1908. Esa publicación dividía la Península Ibérica en ocho regiones, y seis de ellas en España; pues bien, la región E, o del Sudeste, abarcaba las provincias de Albacete, Alicante, Murcia, Almería, Granada y Jaén, y proponía hasta 103 itinerarios.

Durante años, el vehículo de Ernesto Coloma, apellido de tradición zapatera, fue el único matriculado oficialmente en la provincia. En España automóvil del 15 de enero de 1911, se agradecía a Carlos Resines, secretario general del RACE, el detalle de la estadística de automóviles existentes en España a finales de 1910, "formada por dicha entidad de acuerdo con los datos fehacientes recibidos de las distintas provincias", y para entonces, en Albacete se mantenía un único coche matriculado, con un único conductor. Pero el negocio del automóvil comenzó a despertar a partir de 1911. En 1912 ya había 25 automóviles; en 1913 eran 39; en 1914, 47; 51 en 1915, 60 en 1916; 68 en 1917; 73 en 1918; 89 en 1919 y 191 en 1920.

Si tasas para incitar el turismo

Las autoridades albacetenses de aquellos años quisieron propiciar la circulación rodada por nuestras calles y carreteras, exonerando a los afortunados propietarios de los privativos vehículos del pago de determinadas tasas. En la revista España automóvil y aeronáutica del 30 de noviembre de 1911, se señalaba en sentido crítico que determinados ayuntamientos de España tenían establecido un peaje, "que consiste en cobrar por cada coche que entre en las respectivas poblaciones una cantidad que varía entre dos y cinco pesetas", añadiendo que "afortunadamente, las ciudades más importantes de España nada cobran ya por la entrada de los automóviles forasteros", incluyendo a Albacete en ese selecto listado de capitales.

La publicación apuntaba que "se podrá decir que por dos pesetas más o menos no va a dejar de ir un automóvil a cualquier ciudad, pero quienes eso se imaginen no saben que al turista no le agrada que se le pongan trabas ni se le causen molestias cuando viaja; el turista está acostumbrado a toda clase de comodidades, y una pequeña molestia, que a otras personas no enojaría, le puede ocasionar una contrariedad y hasta hacerlo desistir de una excursión, ¡sépanlo los señores concejales!".

La I Guerra Mundial nos dejó sin combustible

José Sánchez se dedicaba a la venta de gasolina, entre otras cosas.

Y si había automóviles y normas, faltaba el combustible. Hace un siglo, no era fácil acceder a su suministro, en especial, durante la I Guerra Mundial. España automóvil y aeronáutica, en su edición del 15 de diciembre de 1917, explicaba que, "como no podía menos de suceder", el Real Decreto de 24 de noviembre de ese año, respecto a incautación, reparto y uso de gasolina existente en ese momento en España, "ha dado lugar a numerosas dificultades y protestas. Y las protestas no son clamores de egoísmos y pretensiones de gente adinerada para seguir disfrutando sus coches. Las protestas se han elevado por el desbarajuste que ha habido en los gobiernos civiles de muchas provincias, la lentitud con que se ha llevado a cabo el inventario y la tardanza en la distribución de existencias".

En esta línea, este crítico artículo indicaba que "parece que las autoridades se han dado cuenta del disparate de limitar a dos kilómetros el radio de salida de un automóvil fuera de poblado. Y lo que para Madrid no tiene sentido para un Trujillo, por ejemplo, resulta una monstruosidad". Y es que, a juicio de la publicación, un propietario de una pequeña población no utilizaba un coche para ir de tiendas, sino para salir a recorrer sus labores campesinas, "el automóvil es ahí un instrumento de trabajo, y será inútil, aunque le concedan combustible, si no puede ir a fincas situadas a más de dos kilómetros. Es casi seguro, pues, que se revocará la limitación apuntada". En el caso de Albacete, el combustible adjudicado entonces y para ese año fue de 495 litros.

Pero, ¿cuál era la razón de esa limitación? El citado artículo lo explicaba: "Ahora bien, según es sabido, los petróleos, crudos, se recibían de los Estados Unidos, y se dice que esta nación ha prohibido el envío de ellos a España porque los gobiernos aliados aseguran que los submarinos alemanes conseguían aprovisionarse en nuestro litoral del referido combustible", y ahí estaba la clave. La primera gran guerra supuso un varapalo para la industria automovilística y para quienes disponían de su propio coche.

Mientras el censo de automóviles con matrícula ALB seguía al alza -de los 15.406 vehículos españoles de finales de 1918, 71 eran albaceteños, y un año después, de los 18.796 en todo el país, 86 en nuestra provincia-, la afición por viajar de aquí a allá iba en aumento y, con ello, las guías, como el Mapa Michelín de 1919, que unía nuestra provincia con la de Ciudad Real a la hora de dibujar en papel nuestras carreteras.

Y en 1926 llegó la matrícula AB

Fueron años en los que el negocio del automóvil se disparó, llegando en 1925 a los 1.067 vehículos matriculados. Y un año después, en 1926, se creó la matrícula AB, según el Reglamento para la circulación de vehículos con motor mecánico. Esa normativa indicaba que las letras de la contraseña y el número debían ir pintados con caracteres negros sobre fondo blanco, quedando terminantemente prohibido introducir modificaciones, así como también el empleo de placas de metal bruñido o con números y letras cuyos reflejos impidan o dificulten la lectura de las inscripciones. El reglamento, además, prohibía conducir un coche sin permiso de circulación, y estableciendo, entre otras cosas, que por la noche y por los túneles "irán encendidas las luces luminosas", regulando los faros que podían deslumbrar, y mucho ojo con hacerlo en el casco urbano.

Justo dos años después, en mayo de 1929, el Ministerio de Fomento autorizó a Mariano Alonso Castrillo, marqués de Casa Ximénez, un consumado liberal y monárquico, "una gran obra nacional", según la calificación que le dio la publicación Auto, en referencia al anteproyecto de Autovía Madrid-Murcia-Cartagena y Albacete-Alicante, "que pone en comunicación directa a dichas provincias con Madrid y nada tendrá que envidiar a las autorizadas hasta hoy".

Dos instantáneas de Julián Collado.

Según Auto, la presencia del noble, que fue gobernador civil de Huelva, diputado a Cortes e importante abogado, era "una garantía de realidad", puesto que gozaba "de un prestigio nacional y pertenece al Comité Iniciador de la Madrid-Cuenca-Valencia", junto con "los más elevados prestigios de las provincias interesadas, que se disponen a auxiliar y cooperar a los trabajos preliminares del anteproyecto con objeto de que se active éste en el menor plazo de su tramitación oficial, acometiendo las obras cuanto antes".

Desde la Dirección General de Carreteras se estableció un plazo de año y medio para formular dicho proyecto. Auto concluía aseverando que "Murcia, con Cartagena, Albacete y Alicante, están de enhorabuena por el impulso que representa para su agricultura y comercio, sin olvidar la cuenca mineral, todo ello de extraordinaria riqueza, que hoy no se explota por las dificultades que no son difícil de suponer".

A pesar de que el proyecto de la autovía Reina María Cristina se lanzó en 1929, su desarrollo no estuvo asegurado y recibió críticas en la prensa. La publicación Madrid Centro Ciencias e Industrial la calificó de "aristocrática" y señaló con ironía que parecía una vía de "sangre azul", destacando que casi todas las autovías proyectadas hasta entonces eran radiales. Con la llegada de la II República, no se avanzó significativamente en su construcción y, de hecho, en 1936 fue incluida nuevamente en el Plan de Obras Públicas, junto con otras carreteras como la Madrid-La Coruña y varias conexiones transversales.