Los albaceteños se subieron al ‘Piojo Verde’
La creación del Barrio Hogar, ahora Fátima, llevó al Ayuntamiento en la posguerra a poner en marcha el servicio de transporte urbano con una única línea
En los años 50 comenzó a rodar por las calles de la ciudad la empresa Autobuses Albacete, que incrementó los trayectos, los vehículos y la plantilla
Uno de los primeros conductores fue Antonio Arévalo, que se mantuvo en activo durante más de tres décadas, periodo en el que apenas tuvo algún roce
En la mitad de los años cuarenta llegaron los primeros autobuses urbanos a Albacete. / ARCHIVO MUNICIPAL DE ALBACETE
El crecimiento de las ciudades lleva consigo, siempre y de forma ineludible, la puesta en marcha de nuevos servicios públicos para atender las necesidades de vecinos y vecinas. Y el transporte es uno de los ejemplos más indiscutibles. La creación del transporte urbano se adelantó en España en poblaciones que, por su tamaño, requerían de una solución para los desplazamientos de unos barrios a otros, y Barcelona, pionera en tantas cosas, comenzó a experimentar con lo que pudo ser la primera empresa de autobuses urbanos. Fue en 1906 por iniciativa de la compañía La Catalana. Su primera línea regular conectaba la plaza de Catalunya con la plaza de Trilla, en el barrio de Gràcia. Pero el boicot del gremio de tranvías dio al traste con la idea apenas tres años después.
Omnibuses que prestaron el servicio de transporte a la Feria hace más de 110 años. / MUNDO GRÁFICO (18 de septiembre de 1912)
Ese, cuentan, fue el inicio en España de lo que hoy en día es una necesidad inapelable, y más, en los tiempos que corren, en los que se buscan medios de transporte más sostenibles y colectivos. En Albacete también hubo experiencias en los primeros años del Siglo XX. Pero eran de carácter efímero, como el servicio que Juan López Belmonte, concesionario oficial en la ciudad de la marca automovilística De Dion Bouton, prestaba para llegar hasta la Feria desde el centro de la capital con un par de omnibuses de lujo.
Tras la posguerra
Esos servicios puntuales pasaron a ser permanentes tras la Guerra Civil. En el final de los años 40, ese Albacete de la posguerra que trataba de tomar aliento ya disponía de servicio de transporte urbano, conformado por dos autobuses que, además, tenían nombre, el Piojo Verde y el Danubio Azul. Curioso que bautizaran a uno de los vehículos pioneros como Piojo Verde, puesto que según relató el cronista oficial de la ciudad, José Sánchez de la Rosa, estaba pintado de color amarillo.
El caso es que las distancias comenzaban a ser considerables, y el nacimiento del Barrio Hogar, más conocido como Casas Baratas,y cuyos primeros ladrillos se colocaron en 1944, llevaron al Consistorio a encargar el 28 de noviembre de 1946 la puesta en marcha de una primera línea de transporte urbano.
Otra imagen de uno de los primeros autobuses urbanos de la ciudad. / ARCHIVO MUNICIPAL
El primer concesionario fue Francisco Miranda Martínez, quien inició esta andadura en solitario hasta que, seis años después, se incorporaron Ignacio Ruiz Navarro, apodado Chato del Madroño, y Antonio Garví Alfaro, según recogió la periodista Maite Martínez Blanco.
Y entre los primeros conductores, Antonio Arévalo, quien se sacó el carné de camión haciendo el servicio militar, con la quinta del 42. Fueron cerca de 40 años al volante y sin apenas un accidente. Algún roce y poco más.
Esa primera línea que inauguró Arévalo Casas Baratas, porque así se le conocía a este hombre nacido en Puente de Vallecas, pero convertido en un albacetense más cuando solo era un chiquillo, cubría un recorrido kilométrico, que tenía su inicio donde arrancaba la carretera de Jaén para pasar a la Feria, Circunvalación, Barrio Hogar, carretera de Peñas, Carretas, Alcalde Conangla y avenida Ramón y Cajal, y de ahí, de nuevo, a la Feria. Y en cuanto al precio del billete, viajar desde el Barrio Hogar al Puente de Madera costaba 40 céntimos de peseta.
Antonio Arévalo, uno de los primeros conductores de autobús urbano, conocido como 'Piojo Verde'. / JOSÉ MIGUEL ESPARCIA
Descontento
Pero los albacetenses no estaban muy satisfechos con su funcionamiento, según reflejaba la prensa. El 14 de julio de 1947, apenas medio año después de su creación, el diario Albacete editorializaba en su sección Aquí Albacete, destacando que, de los dos vehículos, tan solo circulaba un "famélico autobús".
"La gente ya viene hablando de ellos -de los vehículos- desde el momento que hicieron su aparición, y no con mucha benevolencia que digamos y nosotros también hemos hablado con claridad en varias ocasiones", señalaba el diario, apuntando: "Público y prensa habían perdido ya la paciencia y ahora, por fin, parece que la pierden también nuestros ediles, que han acordado muy acertadamente hacer una llamadita al concesionario de la línea para que al menos cumpla el contrato establecido con el Ayuntamiento".
De esta manera se pronunció el pleno, lo que se mereció el aplauso del periódico, que agregaba sin ambages que "podríamos continuar hablando de lo malísimamente que está atendido este servicio y de lo poco edificantes que resultan los espectáculos a los que da lugar ese ese único coche antiestético y sucio que presta el servicio".
Otro de los autobuses que recorrían la ciudad y Arévalo 'Casas Baratas', el popular chófer. / J.M.E.
Pero poco caso hizo la empresa, puesto que el 30 de enero de 1948, también desde las páginas del periódico local, en un artículo publicado bajo el título de La rueda y el negocio, su autor, apodado El Celeste, reiteraba el deficiente servicio que se prestaba. Los dos coches circulaban "los días que quieren, eligen las horas que les place, marchan por las rutas que les acomoda y se detienen donde les gusta".
Ese mismo día apareció otro artículo subrayando otra de las consecuencias negativas de carecer de un transporte urbano en condiciones, por ejemplo, en la temporada de lluvias, lo que provocaba que la mayoría de las calles -salvo las más céntricas y por ende, mejor pavimentadas- quedaran intransitables para los peatones, con lo que se agudizaba el problema de desplazamientos desde el Barrio Hogar, hacia el centro.
Los usuarios se veían obligados a realizar largas esperas en la calle en las paradas, "expuestos a los rigores e inclemencias del tiempo bajo la lluvia o azotados por el viento frío. Y, menos mal, si tras la espera, uno es tan afortunado que consigue plaza en el autobús". El diario instaba al Ayuntamiento a exigir que, al menos, circularan tanto el Piojo Verde como el Danubio Azul.
Viajar al centro
La dedicación de Arévalo y sus compañeros no era suficiente para contentar a esa sociedad local, la que buscaba trasladarse de los barrios del extrarradio al centro, al Altozano. Allí, frente al edificio del Banco de España, se ubicaba la parada principal de esta primera línea, la que utilizaban los albacetenses que para ir al mercado o para hace otros recados, comprar algo de ropa para lucirla los domingos o unos zapatos nuevos, ir al banco, al cine, a unos ultramarinos bien surtidos o a un bar de moda para tomar un piscolabis.
El 'Piojo' de Villena, Alicante, con matrícula de Albacete.
El primer autobús, además, era de segunda mano o…vaya usted a saber. Con matrícula de Madrid, M-72319, el personal a bordo lo conformaba, junto con el conductor, el cobrador. Por cierto, que en Villena, Alicante, también llamaron piojo al autobús urbano por culpa de aquel autobús que circuló por Albacete. Sí, uno de los coches que conectaron a los albaceteños de las Casas Baratas con el centro urbano fue vendido en 1963 a la localidad alicantina donde el piojo siguió circulando, con su matrícula de AB en la placa. Y es que los numerosos manchegos emigrados que vivían en Villena al ver a su piojo dar vueltas no tardaron en exportar el apodo y sus vecinos adoptaron tan curiosa nomenclatura que todavía la utilizan para referirse a los autobuses urbanos.
Consolidada la demanda, era preciso seguir dando pasos adelante para mejorarlo, y de ahí que en julio de 1958 arrancase Autobuses Albacete, empresa impulsada por siete industriales que, constituidos en sociedad limitada, pusieron tres millones de pesetas como capital social y ampliaron hasta tres el número de vehículos. Además, a los tres concesionarios primigenios se incorporaron los hermanos Cesáreo y Ricardo Serra Cerdán, Francisco Belmonte Ortega y Juan Pascual Serrano.
La historia del Siglo XX en Albacete también se puede contar a través del desarrollo de sus autobuses. / J.M.E.
Se amplía el servicio
Con el crecimiento de la ciudad, que iba transformando en urbano el suelo rústico, surgieron nuevas necesidades de transporte urbano. Los domingos, al Carlos Belmonte; en Feria, servicios especiales. Suma y sigue para un servicio que entre 1960 hasta 1966 pasó de dos a tres líneas, de un recorrido de 200 a cerca de 400 kilómetros, y de cuatro a cinco autobuses.
También la plantilla aumentó de 18 a 26 trabajadores, y ojo a estos datos, si en 1960 los autobuses en circulación ofrecían 79 plazas sentadas y 319 de pie, en 1966 ya eran 175 asientos, frente a 555 plazas de pie. Es decir, que se triplicaban las plazas de pie frente a los asientos. Comodidad y seguridad, lo justo. Y en cuanto al precio de los billetes, el sencillo costaba peseta y media, mientras que el de abono era de 1,25 pesetas.
De acuerdo con un informe de ese año 1966 de Autobuses Albacete, con esos precios la empresa perdía dinero, lo que le impedía adquirir nuevos vehículos de más capacidad y equipados con las técnicas más modernas.
Las marquesinas
En cuanto a las marquesinas, en la mitad de los sesenta se colocaron las primeras, algunas muy decoradas, como la del Altozano -entonces, plaza del Caudillo-, rodeada de macetas con geranios y begoñas. Y años después, una popular empresa de publicidad, Condor, solicitó autorización para hacerse cargo de la colocación de estos elementos, con su explotación comercial correspondiente. Es más, se adjudicó por medio de una concesión la explotación publicitaria de estos elementos de mobiliario urbano con un contrato firmado en enero de 1966 entre el Consistorio y la compañía. Y un año después, en enero de 1967 el gerente de la empresa, Alfredo Ayuso, envió un escrito explicando que "siguiendo" con su "deseo" de dotar a todas las paradas de autobuses de esta capital de marquesinas "que resguarden al público de las inclemencias del tiempo", propuso la instalación de una de ellas en torno a la plaza de Gabriel Lodares, puesto que era zona de paso de dos líneas.
La ciudad seguía creciendo y en 1977, con un polígono industrial Campollano en pleno proceso de crecimiento, empresarios y trabajadores comenzaron a solicitar un autobús urbano a lo que hoy se considera parque empresarial y comercial.
Noticia de 'La Voz de Albacete' de 1979, con la protesta de los vecinos de La Vereda tras suspenderse las paradas de la entonces Residencia de la Seguridad Social. Los afectados por el cambio pararon el vehículo y llevaron su protesta al alcalde. / LA VOZ DE ALBACETE
En más de una ocasión, la ciudadanía se ha rebelado para exigir mejoras en el transporte urbano, como en el verano de 1979, cuando los vecinos de La Vereda se echaron a la calle para protestar por el cambio en los recorridos, lo cual, les perjudicó notablemente. Y es que el vehículo dejó de pasar por la entonces Residencia de la Seguridad Social y Ambulatorio, hoy, Hospital del Perpetuo Socorro. El asunto fue resuelto por el alcalde, Salvador Jiménez, con una sanción a la empresa y la recomendación de las que cosas volvieran a la normalidad.
Y de esta manera se subió al autobús esta ciudad después de que comenzara a cambiar tierra por asfalto, y con ello, a incorporar semáforos, pasos de peatones, y ya saben, contaminación atascos. Solo el tiempo ha permitido a los albacetenses recuperar su calle Ancha y convertirla en un espacio de paseo, como antaño, cuando era recorrida de arriba a abajo.
Arévalo fue premiado por sus décadas como conductor de autobús. / J.M.E.